Финансы - инвестирование - Невероятное Уменьшение У. С. Авиационной Отрасли

Feruzka | Просмотров: 491




--- Единорог Профиль: Компания Dropbox


--- Пробивание Кредитной Открытку Печатать

Создание авиакомпании с нуля-задача не из легких, поэтому Вирджин Атлантик основатель Ричард Брэнсон часто цитируемый, как говорят, лучший способ стать миллионером-это для начала в качестве миллиардера, а затем запустить авиакомпанию.
Около 30 лет, не было недостатка в новых авиаперевозчиков в США после принятия закона О Дерегулировании авиалиний в 1978, который специально привел “поощрение вступления” новых перевозчиков, чтобы быть в общественный интерес. И это сработало – до последнего десятилетия, то есть. В общей сложности 129 запуск Airlines начала в 25 лет, что последовали за дерегулирование, но не было никаких успешных стартапов, которые действовали своими сухопутного пассажирского самолета авиакомпании службе с девственницей Америки запуск в 2007 году.
Так почему авиация предпринимателей разработаны холодные ноги? Большинство аналитиков склоняются к мнению, есть два фактора: увеличение регуляторных барьеров и/или отсутствие инвестиционного финансирования.
Часть I: Нормативно-Обручи
Войдя в авиакомпании бизнес-задача не из легких. Даже Боинг. (БА), которые явно заинтересованы в отрасли, отмечает, насколько трудно начать прибыльную авиакомпанию: “немногие предприятия имеют столько переменных и вызовов авиакомпаниях. Они являются капиталоемкими. Конкуренция является жесткой. Авиакомпании ископаемого топлива зависит и часто на растерзание топлива волатильности цен . Операции трудоемки и под контролем правительства и политического влияния. И многое зависит от погоды. ”
П. С. Министерство транспорта (DOT) требует двух отдельных сертификатов для новых авиакомпаний, охватывающие как экономические органа и органа безопасности . Многие другие государственные органы надзора авиакомпаний также.
Даже состоятельной инвесторы научились деньги не могут купить все в авиакомпании бизнес. Ранее в этом году Федеральное Управление гражданской авиации США (faa) запросила комментарии общественности по модернизации программы управления взлета и посадки слоты на перегруженных внутренние аэропорты. Эта система сильно выступает создана авиакомпаний на дедушкиной 95% из таких слотов. ФАУ уведомление заявил: “на протяжении многих лет, ФАУ получил жалобы на то, что перевозчики не знали о возможности купить или арендовать слоты, что действующий перевозчиков в сговоре для ограничения нового участника операторов рынка доступ к аэропорту и что существует неопределенность в отношении величины слоты. ”
Есть и другие факторы. Роберт Манн, авиакомпания аналитик и основные Р. Вт с. Манн &амп; компании, отмечает АВС осуществило воздушные перевозки надзора система (Атос), которая использует комплекс технических средств для контроля и регулирования безопасности авиакомпании: “ФАУ новый Атос сертификации среде вызвало значительные задержки в стартапы...это в принципе невозможно приобрести авиакомпании, выполняющей сертификат как средство быстрого ввода, как это было в 1990-х годах. Под Атос это чаще всего означает ресертификации с нуля. ”




Введение нового перевозчика – особенно одна, которая эмулирует Лоу-кост лидера юго-запада со авиакомпаниях . (ЛУВ) – может принести позитивные изменения для потребителей. В 1993 году, точка придумал термин “Юго-западное влияние” и отметил, что Лоу-кост, штат Нью-авиакомпании увеличить число туристов в данный аэропорт при уменьшении средней цены. (Для больше, см. Юго-Западной авиакомпании, бизнес-модель вскоре может стать отраслевым стандартом. )
Но наследие авиакомпании боролись такие соревнования. В 1990-х годах у. С. Управление правительственной отчетности определены барьеры входа на рынок для авиакомпаний и дополнительно определены их в качестве маркетинговых и операционных методов. Маркетинговые барьеры включают в себя список часто используемых программ профилирующих дисциплин флаер, корпоративных мероприятий, турфирмы комиссий и совместных соглашений с другими авиакомпаниями. Операционные барьеры включают ограниченный доступ к аэропорту, таких как дверки, билетных касс и служебных помещений. Как отметили в руководстве отрасли: Авиационная компания “авиакомпания с сильным брендом и стимулы часто можно заманить клиента, даже если его цены выше. ”
Часть II: поиск финансирования
Привлечения капитала для запуска авиакомпания не легко в эти дни . Манн прямо называет опыт запуска авиакомпании “мрачного” и государства, “я не вижу никакого аппетита среди традиционных источников капитала. ” Это вопрос финансирования неразрывно связана с конкуренцией, и конкуренция была переделана через драматические консолидации. Начиная с 2001 года, слияний пенсии маститых брендов, таких как тва, Америки, Запада, Северо-Запада и Континентальными авиалиниями. (Для больше, см. американский &амп авиакомпаний; слияние США Airways: это важно!)
В настоящее время у. С. Министерство юстиции (МЮ) расследует, является ли четырех крупнейших крупнейших отечественных Airlines – американская авиакомпания, Инк. (ААЛ), Дельта эйрлайнз, Инк. (Даль) Юго-Запад и Соединенных авиалиний, дочерняя компания Объединенной Континентальной Холдингс Инк. (УЗЛ) – вступают в сговор, чтобы ограничить вместимость и держать высокие цены . Некоторые эксперты предполагают, МЮ действовал отчасти из-за академической работы, что предполагает праве общей долевой собственности из крупнейших авиакомпаний ведущими инвестиционными фирмами вредит конкуренции и пешие прогулки цены.
Манн считает, что многие частные инвестиции в акционерный капитал фирмы нет никакого желания финансировать новые Лоу-кост авиакомпании, потому что они все в качестве инвесторов в больших авиакомпаниях, которые теперь выгодно – так выгодно, что Министерство юстиции расследует их. Он говорит, что “не так” они бы подрезала свои финансовые активы в консолидированном большой четверки (США, Delta, юго-западе и организации) путем инвестирования в новые, Лоу-кост авиакомпаний, которые могут нарушить рынок и снизить как тарифы и прибыль.
На самом деле, горе-руководители авиакомпании идут на всевозможные ухищрения, чтобы обходить традиционных источников капитала. Сколько отраслей может похвастаться одной компании попытка – и, не – повторно в течение 23 лет до запуска операции, прежде чем, наконец, обращаются к краудфандингу? Аватар авиалинии (ранее семья авиалинии) добивается утверждение многоточия с 1992 года и сейчас является вымогательство государственных средств, чтобы “помочь нам достичь крейсерской высоты. ”
Нижняя Линия
Было несколько исключений. Крошечные динамичной Международной Airways выполняет несколько маршрутов и ГЛО надеется запустить, как только 15 ноября . Предпринимаются попытки реконструировать старинные брендов, таких как Восточная и PEOPLExpress как регулярных перевозчиков.
Но нехватка новых участников является беспрецедентным. Официальный список точка текущего заявителей включает в себя только два регулярных пассажирских авиалиний; остальные являются устав и/или грузовых операторов .
Препятствия остаются грозным. Так что на данный момент запуск нового у. С. авиакомпании будут скорей исключением, чем правилом.





Комментарии


Ваше имя:

Комментарий:

ответьте цифрой: дeвять + пять =



Невероятное Уменьшение У. С. Авиационной Отрасли Невероятное Уменьшение У. С. Авиационной Отрасли